All posts in Verkehr

19 Dezember 2013

Schilda in Wiesthal

Manchmal ist der Weg bis zum Erfolg steinig und voller Hürden. Das dachte ich mir dieser Tage wieder, als ich die erneute Verzögerung bei der
Neuinstallation eines dynamischen Schriftanzeigers (DSA) am Bahnhof Wiesthal mitgeteilt bekommen habe. Gut zweieinhalb Jahre kümmere ich nun schon um das einmal bei einem Ortstermin mit dem Bürgermeister und Gemeinderäten aufgeworfenen Problem, dass weder Lautsprecher noch Beleuchtung am Bahnsteig funktionieren. Und aus dieser Anfrage bei der Deutschen Bahn heraus entwickelte sich dann die ins Auge gefasste Neuinstallierung von diesen digitalen Schriftanzeigern.




Ich-und-Du  / PIXELIO / pixelio.de

Ich-und-Du / PIXELIO / pixelio.de




Nun sind bei der Montage - man sollte es nicht glauben, hätte man sich da nicht mal vorher kundig machen können - des DSA  zwei Probleme aufgetreten: Am Gleis 1 wurde der DSA wie vorgesehen montiert, die Verrohrung für die Zuleitung kann aber wegen einer Versandung derzeit nicht genutzt werden. Eine Durchspülung ist immerhin beauftragt. Und am Gleis 2/3  muss durch die Montagefirma eine örtlich  falsch verlegte Leitung umgelegt werden. Unwillkürlich denkt man beim Schreiben dieses Sachstands an die Geschichten aus Schilda.

Nach Bereinigung der dargestellten Sachverhalte wird der DSA von der DSA Montagefirma (Alpine) dann hoffentlich umgehängt und angeschlossen. Ich hoffe nur, dass das nicht schon wieder ein Vierteljahr dauert, denn so lange hat es nun tatsächlich gedauert, bis die Montagefirma dann nach der eigentlichen Zusage tätig wurde.

Ähnlich zäh, aber zumindest sichtbar deutlicher, geht es beim Umbau des Langenprozeltener Bahnsteigs, für den ich mich zur gleichen Zeit damals stark gemacht hatte, voran. Aber dort können die Bahnkunden mittlerweile den exzellenten höhenangeglichenen und barrierefreien Bahnsteig nutzen, lediglich die Zuwegung ist noch etwas in Verzug. Immerhin wird das 800 000 Euro-Projekt dem Bahnhalt Langenprozelten und der Bahn zufriedene Kunden bescheren.



12 Dezember 2013

Intransparenz der Staatsregierung

Da sage noch ein regierender bayerischer Politiker oder Minister, es herrsche Transparenz! Für mich als Oppositionspolitiker gehört es fast zum Alltag, dass ich Berichte oder Schreiben der Staatsregierung stets dreimal durchlese. Einmal um das Schreiben als solches zu erfassen, beim zweiten Mal, um mich auf die Inhalte zu fokussieren und das dritte Mal, um festzustellen, wie man mich mit der Antwort hinters Licht führen will!


Nun ist es mir zum zweiten Mal innerhalb einer Woche passiert, dass ich auf meine Anfrage zum Plenum nicht nur eine unzureichende, sondern auf bestimmte Fragen gar keine Antwort der Staatsregierung erhalten habe. Hat es sich letzte Woche um die Zukunft der Situation der Gymnasien meiner Heimatstadt Gemünden gehandelt, so bringt eine Anfrage zu den objektiven Entscheidungskriterien für den barrierefreien Bahnhofsausbau in Bayern nun das Fass zum überlaufen.


29


Mein Fazit aus der Anfrage: es gibt keine objektiven Kriterien für den barrierefreien Bahnhofsausbau, sondern die Staatsregierung und die Deutsche Bahn handeln willkürlich! Ich weiß, dass dies durchaus starker Tobak ist, den ich hier unterstelle, aber andererseits – Glas halbvoll oder halbleer – muss man angesichts der Tatsache, dass keine Antwort ein „halbleeres Glas“ darstellt und mir bewusst Informationen darüber fern gehalten werden, als solcher gewertet werden, weil damit unter Umständen die Intransparenz, der Verantwortlichen ans Tageslicht kämen.


Dabei waren meine Fragen gar nicht so weltumwerfend und staatstragend. Vielmehr würden diese Antworten viele Menschen interessieren und zu sehr großer Transparenz bei den Bürgerinnen und Bürgern führen. Schließlich haben die Menschen in Bayern ein Anrecht darauf zu erfahren, was mit ihren Steuergeldern geschieht und wie diese (hoffentlich) gerecht verteilt werden.


So habe ich gefragt:  „Mit welchen finanziellen Mitteln wurden Bahnhöfe in den vergangenen fünf Jahren in Bayern barrierefrei umgebaut (Auflistung der Standorte inklusive Kosten nach Regierungsbezirken) und mit welchen finanziellen Mitteln sollen Bahnhöfe in den kommenden 5 Jahren barrierefrei in Bayern umgebaut werden (Auflistung der Standorte inklusive Kosten nach Regierungsbezirken und Reihenfolge des Umbaus) und nach welchen objektiven Kriterien wird die Reihenfolge beim barrierefreien Umbau von Bahnhöfen in Bayern festgelegt und die finanziellen Mittel bereitgestellt (Auflistung der Bewertungszahlen für die einzelnen Bahnhöfe)?“


Die Antwort des zuständigen Staatsministers Joachim Herrmann kommt über bereits bekannte Allgemeine-Plätze nicht hinaus. Die entscheidende Frage 3 - nach den objektiven Kriterien der Reihung des barrierefreien Ausbaus - wird mit keinem Wort gestreift, schade! Genau aus diesem Grund werde ich jetzt erst recht nicht locker lassen und die Staatsregierung weiter mit Anfragen – so wie es übrigens das Recht und die Pflicht eines Abgeordneten ist – belästigen. Einen Überblick über die von mir in der vergangenen Legislaturperiode gestellten Anfragen, die die Region Unterfranken betreffen, können Sie auf meiner Homepage  einsehen.


Hier nun die Antwort des Innenministers: entscheiden Sie selbst, ob meine Fragen beantwortet sind!


Felbinger



22 November 2013

Finanztöpfe für Straßenbau zu klein

Immer wieder werde ich unterfrankenweit mit Straßenbauprojekten konfrontiert. Ortsumgehungen, sanierungsbedürftige Straßen generell und Brückensanierungen stehen nicht nur auf der Wunschliste der Bürgerinnen und Bürger ganz oben, sondern sind aufgrund zunehmender Verkehrsfrequenz oftmals auch unumgänglich und sinnvoll.


So sehen die Staatsstraßen im Landkreis Main-Spessart momentan aus.

So steht beispielsweise in meiner Nachbarstadt Rieneck die Realisierung der Ortsumgehung seit nahezu einem Jahrzehnt in der höchsten Dringlichkeitsstufe. Nunmehr, nachdem alle durchweg berechtigten Klagen einer Bürgerinitiative abgewiesen wurden, steht lediglich die Finanzierung der tatsächlichen Umsetzung im Weg.


Seit Jahren fordern wir FREIE WÄHLER deshalb eine deutliche Erhöhung der Finanzmittel für den Staatsstraßenbau, also für den Doppelhaushalt 2013/14 jeweils 300 statt 215 Millionen Euro für die bayerischen Staatsstraßen. Um sich einmal ein Bild davon machen zu können, inwieweit Straßenbauprojekte angesichts der dafür "nur" zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel generell umgesetzt werden, möchte ich darüber mit konkreten Zahlen einmal einen Überblick verschaffen.


So standen für die Bundesstraßen in Bayern im Jahr 2012 für den Erhalt der Straßen 370 Mio. Euro, für den Um- und Ausbau sowie Neubau 540 Mio. Euro zur Verfügung. Somit standen im Vorjahr insgesamt 910 Mio. Euro für die bayerischen Bundesstraßen zu Buche. Im noch laufenden Jahr sind für den Straßenerhalt 450 Mio. Euro im Haushaltsplan, für Um- und Ausbau sowie Neubau 551 Mio. Euro. Zusammen ergibt dies eine Milliarde Euro.


Neben den Bundesstraßen stehen vor allem die Staatsstraßen in Bayern stets im Fokus, weil sie oft aufgrund ihres schlechten Zustandes Anlass für Kritik bilden. So hat eine Anfrage an das bayerische Innenministerium im Jahr 2012 ergeben, dass allein für rund 750 Millionen Euro fertig geplante Projekte in den Schubladen lagern und nicht umgesetzt werden können, weil sie wegen einer über Jahre praktizierten Sparpolitik der Staatsregierung nicht finanzierbar sind.




Tim Rechmann / PIXELIO / pixelio.de

Tim Rechmann / PIXELIO / pixelio.de


Für 2012 standen für den Staatsstraßen-Erhalt 134 Mio. Euro und für den Um- und Ausbau 88 Mio. Euro, gesamt also 222 Mio. Euro zur Verfügung. Die Haushaltsansätze für die beiden Haushaltsjahre 2013 und 2014 liegen für den Erhalt bei 125 Mio. Euro und für den Um- und Ausbau 90 Mio. Euro, zusammen 215 Mio. Euro.


Nach wie vor sehen wir FREIEN Wähler hier Nachsteuerungsbedarf und eine Erhöhung der Mittel für dringend notwendig und werden auch für den Nachtragshaushalt wieder einen entsprechenden Antrag stellen.


Wie sehr sich diese zu geringen Mittel für die bayerischen Straßen im Kleinen auswirken möchte ich nochmal anhand des Beispiels Ortsumgehung Rieneck verdeutlichen. So verzögert sich die Fertigstellung dieser Jahrzehnt-Maßnahme wegen Problemen bei der Finanzierung um mindestens zwei weitere Jahre. Das ist gut nachvollziehbar bei einem Kostenvolumen von rund 18 Mio. Euro. Denn würde die Maßnahme innerhalb von zwei Jahre durchgeführt werden, so wären damit allein ein Drittel aller für den Regierungsbezirk Unterfranken zur Verfügung stehenden Mittel daran gebunden.


Die Folge der Verzögerung in Rieneck: auch die im Nachbarort Schaippach anstehende sinnvolle Anschlussmaßnahme Ortsumgehung für einen besseren Verkehrsfluss aus dem Sinngrund nach Gemünden wird nicht vor 2018/19 begonnen werden können.


Als Fazit bleibt festzustellen: unsere Straßen werden durch den zunehmenden Straßenverkehr immer mehr frequentiert und belastet aber bis zur bayerischen Staatsregierung hat sich dieser Umstand wohl noch nicht herum gesprochen. Deshalb wird es auch weiterhin unserer ganzen Bemühungen bedürfen, mehr Geld für den Straßenerhalt-, Um- und Neubau in den Haushalt einzustellen.



16 November 2013

Lösung Ersatz-Neubau?

Ersatz-Neubau könnte nach Wirtschaftlichkeitsberechnung die Lösung sein


Es gibt sie also doch noch, die vernünftige Lösung für die nun seit Jahren und vor allem in den vergangenen Wochen und Monaten in meiner Heimatstadt Gemünden verstärkt in die öffentliche Diskussion geratene Mainbrücke. Seit nunmehr mindestens einem Jahrzehnt steht deren Sanierung im Raum und erst vor wenigen Monaten hat der Bauherr, die Stadt Gemünden, aber die verheerende Botschaft aus dem Sack gelassen, dass eine Vollsperrung von rund eineinhalb Jahren die gesamten linksmainischen Ortsteile abkapseln würde.




fotonolei  / PIXELIO / pixelio.de

fotonolei / PIXELIO / pixelio.de


Ein Unding für sich, so meine Meinung, solch einen Vorschlag überhaupt zu unterbreiten: ein kommunalpolitisches Armutszeugnis! Fähre oder Ersatzrampe, Fahrdienste und ähnlicher Schmarrn sind seitdem im Gespräch, um die Not für die Bewohner der linksmainischen Stadtteile abmildern zu können. Doch es kann nicht zu einer Teilung einer Stadt kommen, „nur“ wegen der Unfähigkeit der Planer!


Krass finde ich allein die Vorstellung, dass Kinder aus dem Luftlinie 200 Meter entfernt liegenden Hofstetten mit einer 30 Kilometer-Rundfahrt durch den Landkreis schließlich nach Langenprozelten in die Grundschule geschippert werden sollen. Wo bleibt da der Verstand?


Getrieben von der Unzufriedenheit über die bisher angebotenen Lösungsansätze mit der eineinhalbjährigen Sperrung der Mainbrücke, habe ich mich in der Verantwortung für die linksmainischen Stadtteile gesehen und bei einem Termin an der Obersten Baubehörde (OBB) am Bayerischen Innenministerium in München mit dem zuständigen Verantwortlichen die Sachlage nochmal ausgiebig erörtert und diskutiert.


Dabei ist in der Diskussion über die Auswirkungen und Folgen einer solchen Sperrung für die betroffenen Stadtteile auch die Unzumutbarkeit für den Einzelhandel und die Dienstleistungsbetriebe in der der Stadt Gemünden hervorgehoben worden. Somit erscheint eine solche Lösung, Sanierung mit Vollsperrung, als wenig geeignet und ist letztendlich nicht tolerierbar.


Vielmehr reifte in dem Gespräch die Erkenntnis, dass hier eine andere und sinnvollere Variante angestrebt werden sollte. In Rücksprache - auch mit der Regierung von Unterfranken - wäre deshalb unter Abwägung der außerordentlichen Umstände seitens der Obersten Baubehörde und der Regierung von Unterfranken auch der Ersatz-Neubau einer Mainbrücke neben der bestehenden jetzigen Mainbrücke nach Art. 2 BayGVFG denkbar und förderfähig.




Stephanie Hofschlaeger  / PIXELIO / pixelio.de

Stephanie Hofschlaeger / PIXELIO / pixelio.de


Ein solcher Ersatzneubau hätte den großen Vorteil, dass mit einer erheblichen Verkürzung der bauzeitlichen Verkehrsbehinderung gerechnet werden kann und somit die linksmainischen Stadtteile nicht komplett von der Kernstadt abgeschnitten werden würden. Grundlage für eine solche Variante ist aber eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die seitens des Bauherrn in Auftrag gegeben werden muss und bei der im Gegensatz zu allen bisherigen Diskussionsmodellen für den Sanierungsfall auch die anfallenden Kosten für Ersatzmaßnahmen (z.B. Ersatzrampe, Fährbetrieb, Fahrtkosten etc.) eingerechnet werden müssen. Damit ist die Chance groß, dass der Ersatzneubau unterm Strich günstiger kommt.


Die auch bisher von mir favorisierte Umgehungsstraßen-Variante, sprich den Bau einer Umgehungsstraße mit einer zweiten Mainbrücke bei Wernfeld, scheidet nach diesem Gespräch für mich nahezu aus. Denn erstens ist diese Ortsumgehung noch nicht mal im Bundesverkehrswegeplan und zweitens dort nur angemeldet, ohne die jetzige zu sanierende Mainbrücke.


Bei optimistischer Betrachtung käme bei Einstufung in die erste Dringlichkeitsstufe und bis alle Planungsvorgaben erfüllt sind ein Baubeginn vor 2022 nicht in Betracht, wohlgemerkt ohne die zweite Mainbrücke. Über welche zu finanzierende Summe wir dann sprechen, das will ich an dieser Stelle gar nicht erst erwähnen, denn sonst wird dem einen oder anderen übel. Deshalb sehe ich für die zu sanierende Mainbrücke die größtmögliche Chance auf Verwirklichung ohne Brücken-Vollsperrung in einem Ersatz-Neubau. Damit wäre zumindest für diese Mainbrücke eine Lösung in Sicht, ohne die Ortsumgehungs-Realisierung aus den Augen zu verlieren. Auch da muss man dranbleiben, selbstverständlich!


Nun gilt es seitens des Bürgermeisters die erforderlichen Schritte für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung auf die Wegstrecke zu bringen und erst mal Gespräche mit der Regierung und dem Staatlichen Bauamt sowie dem Landratsamt einzuleiten. Wenn es in diesem Fall eine zukunftsorientierte und vernünftige Lösung gibt, dann diese.


 


5 November 2013

Strukturschwache Regionen lebenswert gestalten

 Ein weithin bekanntes Phänomen unserer heutigen Zeit: Die Jungen ziehen der Arbeit hinterher, die Alten bleiben zurück, die Arbeitslosigkeit ist teilweise gerade in ländlichen, strukturschwachen Räumen hoch. Schulen werden geschlossen, den Laden im Ort gibt es längst nicht mehr und die Gemeinde verwaltet nur mehr den Mangel – so kann regionale Schrumpfung aussehen, und so ist sie vielerorts längst Realität.


Auch in Unterfranken sind solche Szenarien keine Fiktion, sondern Wirklichkeit! Doch leben in diesen Räumen weiterhin Menschen, die dort verwurzelt sind und sich ein „gutes“ Leben wünschen, genauso wie die, aus anderen Regionen auch.


Ein Expertenteam unter der Leitung von Sozialwissenschaftlern des Thünen-Instituts für Ländliche Räume hat nun Strategien entwickelt, wie sich regionale Schrumpfungsprozesse so gestalten lassen, dass die dort lebenden Menschen nicht von gesellschaftlicher Teilhabe ausgeschlossen werden.




 angieconscious  / PIXELIO / pixelio.de

angieconscious / PIXELIO / pixelio.de


Dabei stellen sie klar fest: Längst ist Schrumpfung kein rein ostdeutsches Phänomen mehr. In immer mehr Regionen Deutschlands sind Einwohnerzahlen, Beschäftigung oder Kommunaleinnahmen rückläufig.


Von 1999 bis 2009 ist die Einwohnerzahl in mehr als der Hälfte der deutschen Kreise zurückgegangen, ebenso das Arbeitsvolumen. Schrumpfung ist nicht mehr die Ausnahme, sondern – wie Wachstum in anderen Regionen – ein Normalfall der Regionalentwicklung. Zu diesem Ergebnis kommen die Autoren der Studie.


Es gebe zwar vielfältige Initiativen und Projekte, um mit diesem politisch unbequemen Thema umzugehen. Doch träfen solche Versuche schnell auf zahlreiche Hürden. Dazu zählen laut Dr. Küpper, einem der Autoren, unflexible rechtliche Regelungen und Planungsinstrumente, die zwar Wachstum steuern, nicht aber das Weniger organisieren können. Entsprechendes gilt für Förderprogramme, die Anreize zu Wachstum und Ausbau setzen, dabei aber kaum den Anforderungen von Schrumpfungsprozessen gerecht werden.


Am 22. Oktober 2013 stellten die Wissenschaftler im Bundeslandwirtschaftsministerium die Handlungsempfehlungen vor, die sie in drei Workshops mit rund 40 Experten aus Wissenschaft, Ministerien und regionaler Praxis erarbeitet haben. Sie empfehlen zum Beispiel, die Siedlungs- und Infrastruktur an die bestehenden Verhältnisse anzupassen. Dazu sollen Kommunen einer Region gemeinsam Siedlungskerne festlegen, die es zu stabilisieren gilt.


Parallel dazu sollen in anderen Gebieten der Abriss ungenutzter Gebäude und die Anpassung von Infrastrukturen gefördert werden. Außerdem sollen Landräte und Bürgermeister regionale Kooperationen und Beteiligungsprozesse anstoßen. Dabei sind die Bürger an Zukunftsdialogen zu beteiligen. Dorfmanager sollen als „Kümmerer“ und Ideengeber das Engagement der Bürger für den eigenen Ort mobilisieren. Um die Gestaltungsspielräume für die regionalen Akteure zu erweitern, können aus den zahlreich vorhandenen Fördertöpfen Regionaletats gespeist und gezielt in stark schrumpfenden Regionen eingesetzt werden. Außerdem sollen Bund und Länder vorhandene rechtliche Regelungen, die innovativen Lösungen im Wege stehen, für diese Räume lockern. Damit richten sich die Empfehlungen der Experten an unterschiedliche Adressaten in Bund, Ländern und Kommunen.


Ihre Empfehlungen haben die Autoren vom Thünen-Institut und der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung im Oktober 2013 in einer Studie veröffentlicht. Dort führen sie aus, dass weder eine geförderte großräumige Absiedlung noch ein Sich-selbst-Überlassen der Schrumpfungsregionen sinnvolle Optionen darstellen. Vielmehr befürworten die Experten, regionale Schrumpfungsprozesse aktiv zu gestalten.




jcpoffet  / PIXELIO / pixelio.de

jcpoffet / PIXELIO / pixelio.de


Darauf drängen wir Freie Wähler im Übrigen schon lange und sind bei unserer in der vergangenen Legislaturperiode durchgeführten Studie zu ähnlichen Ergebnissen gekommen. Deshalb muss es geradezu als Auftrag an das neue Heimat-Ministerium gelten, dass Schrumpfung nicht mehr als Tabuthema wahrgenommen wird, sondern endlich aktiv angegangen werden muss.


Dies sollte so selbstverständlich werden wie der Umgang mit Wachstum. Dafür sind zwar ein langer Atem und eine positive Vision für die betroffenen Räume notwendig. Dann ist aber auch Resignation fehl am Platz, denn in einem der reichsten Länder der Erde muss und kann es möglich sein, gesellschaftliche Teilhabe trotz Schrumpfung zu gewährleisten.


Die Studie „Regionale Schrumpfung gestalten“ von Patrick Küpper, Annett Steinführer, Steffen Ortwein und Moritz Kirchesch hier online abrufbar!



17 Oktober 2013

VVM so nicht hinnehmbar

Der Verkehrsverbund VVM Mainfranken ist derzeit nicht nur in aller Munde, sondern auch nahezu tagtäglich Platzhalter für Leserbriefe in den lokalen Medien. Aber nicht etwa Lobpreisungen sind dabei zu hören, sondern nahezu ausschließlich Beschwerden. Da fragt man sich als Normalbürger und noch mehr als Politiker, wie das so kommen konnte?




 Hartmut910  / PIXELIO / pixelio.de

Hartmut910 / PIXELIO / pixelio.de


Jahrelang war es auch für mich ein großes Wunschziel, dass sich der Landkreis Main-Spessart diesem Verkehrsverbund anschließt. Denn jahrelang habe auch ich in schöner Regelmäßigkeit Mails, Schreiben und Beschwerden von MSP-Studenten bekommen, die sich darüber beklagt haben, dass das sogenannte Semester-Ticket in Thüngersheim endet und dann bis zum Heimatort eine separate Fahrkarte gekauft werden muss. Das war natürlich für die nicht so finanzstarken Studenten und deren Eltern stets eine unangenehme finanzielle Belastung oder hielt die Studenten gar von der Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel ab.


Nunmehr, mit Start des neuen Verkehrsverbundes können sich zumindest die Main-Spessart-Studenten freuen, denn jetzt können sie von ihrem Main-Spessart-Wohnort im gesamten Verkehrsverbund 24 Stunden mit einer Karte fahren. Damit zählen die Studenten zusammen mit den Schülern - und das macht, man höre und staune, rund 70 Prozent der Nutzer aus - zu den Gewinnern dieser neuen Zweckgemeinschaft.


Doch die Freude darüber versiegt durch die vielen Nachteile und Unwuchten für Einzelfahrscheine, Zeitkarten, Firmenkarten, Zeitlimits oder Nachteile in der Kinder- und Familienbeförderung. Kurzum, mit diesen ungünstigen finanziellen Nachteilen werden die Bürger eher davon abgehalten den ÖPNV zu nutzen und nahezu zur PKW-Nutzung gezwungen.


Diejenigen, die dies ausgehandelt haben - und das sind zuvorderst die Verkehrsunternehmer und die Nahverkehrsgesellschaft - haben jedenfalls nicht an die Benutzer gedacht, sondern ausschließlich an ihren Vorteil. Deshalb ist dieser Verkehrsverbund in dieser Form ein Unding!




 Viktor Mildenberger  / PIXELIO / pixelio.de

Viktor Mildenberger / PIXELIO / pixelio.de


Als eines der wenigen Beispiele, die ich hier anführen möchte, erinnere ich an eine wirklich nicht mit Geld gesegnete Nutzerin aus meinem Heimatort, die regelmäßig am Wochenende zu ihrer Mutter nach Gräfendorf fährt. Dafür könnte sie für 3,65€ mit dem neuen Verkehrsverbund fahren. Da aber die RE-Züge aus Richtung Aschaffenburg sehr häufig Verspätung haben und am Wochenende die Züge Richtung Bad Kissingen nur im Zweistunden-Takt fahren, tritt die 90-Minutenregel in Kraft, die bedeutet, dass die Nutzerin für den späteren Zug ein neues Ticket für weitere 3 Euro kaufen muss und das VVM-Ticket ungültig ist. Ein Unding!


Solche Schildbürgerstreiche gibt es in diesem VVM mehrere. So ist beispielsweise die Erfurter Bahn, die die Strecke nach Bad Kissingen fährt, gar nicht dem VVM angegliedert. Kulanter weise werden derzeit seitens der EB zumindest bereits im VVM gelöste Tickets anerkannt, immerhin.


Wie auch immer und wer auch immer dafür Verantwortung trägt, dass dieser Verkehrsverbund so verunglückt ist, der muss schnellstmöglich sehen, dass diese wunden Punkte behoben werden. Ansonsten bin ich mittlerweile auch soweit, um vor dem Ausstieg aus dem Verkehrsverbund nicht mehr zurück zu schrecken. Schließlich ist Politik zuerst für das Wohl des Bürgers da und muss deshalb im Sinne des Bürgers handeln.



15 Oktober 2013

Sorgenkind Hauptbahnhof Würzburg

Sperrzeiten bringen Projekt Hauptbahnhof ins Stocken – Runder Tisch sorgt langsam wieder für Bewegung


Diskussionen hat es zum Würzburger Hauptbahnhof und dessen seit langem überfälligen Sanierung zuletzt - und ohnehin schon seit vielen Jahren - gegeben. 2018, so das von allen Seiten angestrebte Ziel, sollte der „Schandfleck“ Würzburger Hauptbahnhof zur dann stattfindenden Landesgartenschau in neuem Glanz erstrahlen. Doch davon ist seit einigen Wochen nicht mehr die Rede. Die Deutsche Bahn hat just zur Mainfrankenmesse verkündet, dass es nichts wird mit der Fertigstellung 2018 und die Schuld der Stadt Würzburg und einer rund 500 000 Euro nötigen und teuren Sicherheitsleistung für die Trinkwasserversorgung zugeschoben. Die Stadt Würzburg ließ das nicht auf sich sitzen und in einem sich über mehrere Tage in der Presse hinziehenden Ping-Pong-Spiel wurden die Schuldzuweisungen für die gesamte Malaise schließlich hin und her geschoben.




Gerhard Frassa  / PIXELIO / pixelio.de

Gerhard Frassa / PIXELIO / pixelio.de


Nunmehr gab es auf Anregung von Landtagspräsidentin Stamm und unter Federführung von Regierungspräsident Beinhofer einen Runden Tisch aller Beteiligten und der politischen Mandatsträger der Region, die sich – wie ich – schon in der Vergangenheit um den frist- sowie funktionsgerechten, barrierefreien Ausbau gesorgt hatten. Um es vorweg zu nehmen, es knirscht ganz schön im Gebälk bei diesem Jahrhundert-Projekt und dieser Runde Tisch könnte sich vielleicht zum Rettungsanker für das Projekt WÜ 2018 entpuppen.


Mit dem positiven Ergebnis, dass die Deutsche Bahn AG nun endlich im November 2013 die zwischen Stadt Würzburg, Wasserwirtschaftsverwaltung, WVV und TWV abgestimmten Probebohrungen zur Ermittlung der hydrogeologischen Verhältnisse durchführt, kann zumindest als ein wichtiges Ziel dieses Runden Tisches festgehalten werden. Auch eine im Raum schwebende vorherige Sicherheitsleistung des Vorhabenträgers zur Absicherung möglicher Trinkwasserbeeinflussungen im Zuge der Probebohrungen, wie sie ja noch vor einigen Tagen als wesentlicher Hinderungsgrund diskutiert wurde, kommt nicht zum Tragen, da haftungsrechtlich das Verursacherprinzip gilt.


Wie bedeutend für die Region und die Stadt der Würzburger Hauptbahnhof ist, dürfte hinlänglich bekannt sein. Als einer der bedeutendsten Knotenpunkte des innerdeutschen und europäischen Schienenverkehrs ist es längst überfällig, dass der Knotenbahnhof barrierefrei ausgebaut wird. Dafür, und vor allem für einen zusätzlichen zweiten Bahnsteigaufzug an den ICE-Gleisen, habe ich persönlich zahlreiche Gespräche bei der obersten Bahnführung in München geführt. Deshalb war die Erschütterung der Nachricht, dass bis 2018 nicht mit der Fertigstellung zu rechnen sei, auch so groß. Und für den Bürger ist der ohnehin noch relativ lange Zeitraum bis 2018 bis zur Realisierung überhaupt nicht nachvollziehbar.


Wie jedoch die Deutsche Bahn AG erklärte, liege die besondere Schwierigkeit bei der Umsetzung des Würzburger Projekts und die lange Planungs-Vorlaufzeit ‚im Bau unterm rollenden Zug‘. Die dafür erforderlichen sogenannten Sperrzeiten stellen aber das eigentliche Problem dar, da diese mit dem Begriff „T minus 18“, sprich 18 Monate vor dem Bautermin, beantragt sein müssen. Genau diese Sperrzeiten sind nun, nach der Verschiebung der Probebohrungen und der Unstimmigkeiten zwischen Bahn und Stadt, seitens der Deutschen Bahn wieder zurückgegeben worden. Das bedeutet unterm Strich, dass diese dann neuen Sperrzeiten unter der Prämisse „T minus 18“ nun neu beantragt werden müssen. Als  Ergebnis bedeutet dies: Probebohrung - Beginn November 2013 plus 18 Monate = Baubeginn Bahnhofs-Umbau August 2015! Schlichtweg eine Katastrophe, dass die Sperrzeiten seitens der Bahn angesichts der Verzögerung ohne vorherige Information der Stadt zurück gegeben wurden.




Gerhard Frassa  / PIXELIO / pixelio.de

Gerhard Frassa / PIXELIO / pixelio.de


Da alle Beteiligten sich der Bedeutung des Bahnhofsprojekts als zentrales Verkehr- Infrastrukturprojekt für die Stadt Würzburg und die gesamte Region bewusst sind, ist das klare Ziel der Politik und der Verwaltung, die zeitnahe Realisierung dieses Projekts entsprechend mit allen Kräften zu unterstützen. Deshalb soll mit einem weiteren Runden Tisch im Dezember das weitere Prozedere festgezurrt werden. Diese Zusammenkunft soll dazu dienen – ausgehend von den Erkenntnissen aus den Probebohrungen – einen Zeitplan für die Realisierung des Bahnhofsumbaus zu erstellen, der eine Fertigstellung bis zur Landesgartenschau im Jahr 2018 zum Ziel hat. Dabei soll auch geprüft werden, ob für den barrierefreien Ausbau des Würzburger Hauptbahnhofes als Alternative zur bisher geplanten Unterführung auch eine Bahnsteigüberführung in Betracht kommt.


Trotz alledem, ein ungutes Gefühl bleibt für mich nach diesem Runden Tisch bei der ganzen Sache dennoch zurück. Hat jeder der maßgeblich federführenden, beteiligten Partner wirklich in der Vergangenheit alles getan, um das Projekt zielstrebig voran zu bringen? Für die Deutsche Bahn muss ich das nach dieser sich nun über Jahre hinziehenden Hängepartie tatsächlich in Frage stellen. Wie oft wurde mir sowohl in Schreiben als auch in persönlichen Gesprächen seitens der Bahn immer wieder versichert, dass der Hauptbahnhof bis 2018 fertig sei?! Dann folgte jetzt dieser Paukenschlag mit den angeblichen Ungereimtheiten mit der Trinkwasserversorgung, die seit Jahren bekannt sind. Da soll man nicht den Glauben an die Menschheit verlieren?


Doch vielleicht bedurfte es dieses Runden Tisches, dass die nötige Schubkraft für dieses längst fällige und für Würzburg, sein Umland und ganz Unterfranken wichtige Infrastrukturprojekt, aus der derzeit stockenden Phase doch wieder ins Fahren kommt.


PM Würzburger Hauptbahnhof



13 September 2013

Missstand am Wiesthaler Bahnhof muss beseitigt werden




Der Wahlkampf hat neben der Tatsache, dass er für alle Beteiligten sehr anstrengend ist, durchaus auch seine guten Seiten. So trifft man hin und wieder bei Besuchen in Gemeinden oder bei Bürgermeistern „alte“ Baustellen, die man längst für erledigt erklärt sah. So ist es mir dieser Tage beim Ortsrundgang in Wiesthal im Spessart gegangen als wir am von mir schon des Öfteren aufgesuchten Bahnhof nach wie vor sprichwörtlich im Wald standen. Natürlich einerseits weil er am Waldrand liegt, aber andererseits mussten wir feststellen, dass nach wie vor trotz mehrmaliger Anfrage und Nachforderung bei der Deutschen Bahn keine Besserung eingetreten ist. Unter anderem funktionieren die Lautsprecher immer noch nicht bzw. die seit 2011 (!) versprochene ersatzweise Installation eines dynamischen Schriftanzeigers (DAS)ist nicht erfolgt.


Donnerwetter nochmal, entfuhr es mir sogleich, wenn ein Unternehmer in der freien Wirtschaft so agieren würde wie die Deutsche Bahn, dann wäre er längst pleite. Und auch der DB würde es gut zu Gesicht stehen sich einmal für die Kunden einzusetzen. Am Bahnhof Wiesthal hat sich immer noch nichts getan hat!




Das Bild zeigt einen heruntergekommenen Bahnhof, der wahrscheinlich aber nicht im Landkreis Main-Spessart liegt. Es soll lediglich das in dem Text angesprochene Thema verstärken

Das Bild zeigt einen heruntergekommenen Bahnhof, der wahrscheinlich aber nicht im Landkreis Main-Spessart liegt. Es soll lediglich das in dem Text angesprochene Thema verstärken. Foto: Femek / pixelio.de


Deshalb habe mich nun erneut mit einem Brandbrief an die Deutsche Bahn gewendet und fordere die umgehende Umsetzung der schon mehrfach versprochenen Installation des dynamischen Schriftanzeigers.  Denn so können die Bahnnutzer in Wiesthal endlich wieder am Informationsnetz der Bahn teilhaben. Seit 2011 warten nun die Wiesthaler Bürger bereits auf die Installation des dynamischen Schriftanzeigers am Bahnhof. Zwei bereits im vergangenen Jahr in Aussicht gestellte Termine hat die Deutsche Bahn verstreichen lassen, geschehen ist bisher nichts.


Auf meine damalige Nachfrage beim Bahnhofsmanagement im Frühjahr wurde mir damals mitgeteilt, dass spätestens im 3. Quartal 2013, mit dem Aufstellen neuer Lichtmasten auch die Schriftanzeiger am Wiesthaler Bahnhof installiert werden sollen. Wir haben jetzt Mitte September 2013! Es ist nahezu ein Drama, dass ein solch relativ kleines Vorhaben sich so in die Länge ziehe und dem Bahnkunden nunmehr über Jahre versprochener Service vorenthalten wird. Daran sieht man deutlich, dass die Privatisierung von Staatsunternehmen nach wie vor nicht das Gelbe vom Ei ist. Denn Kunden- und Servicefreundlichkeit zählen wenig bei aktiengesteuerten Unternehmen.


Gerade für eine Gemeinde wie Wiesthal mitten im ländlichen Raum ist der Bahnanschluss Gold wert, deshalb ist mir hier eine funktionierende Infrastruktur so wichtig. Deshalb werde ich  nicht nachgeben bis die Deutsche Bahn endlich die DSA installiert.



30 August 2013

Straßenzustand zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Paradies Unterfranken, pardon Herr Seehofer? Mitnichten! Vor allem wenn man sich die Straßen und Brücken anschaut. Da rumpelt man als Autofahrer schon häufiger von einem Schlagloch ins Nächste. Kein Wunder also, dass cirka 40 Prozent aller Straßen in Unterfranken sanierungsbedürftig sind und eine Bewertung von Sachverständigen bekommt, die da heißt „nur mit Einschränkung befahrbar“.


Da ist es auch keine Überraschung, dass die bayerische Staatsregierung jetzt, wenige Wochen vor der Wahl, versucht auf die Tube zu drücken und die Sünden der Vergangenheit mit einem Sanierungsberg bei den Staatsstraßen von rund 700 Millionen vor dem Wähler zu vertuschen. Eine Flut von Spatenstichen für den Neubau bzw. die Sanierung von Straßen durch den Innenstaatsekretär soll deshalb derzeit über die Realität hinweg schauen helfen. Denn die sieht anders aus!




Im Landkreis Main-Spessart sind an vielen Stellen die Straßen sanierungsbedürftig. Dies trifft auf Staatsstraßen aber auch auf Bundesstraßen zu.

Im Landkreis Main-Spessart sind an vielen Stellen die Straßen sanierungsbedürftig. Dies trifft auf Staatsstraßen aber auch auf Bundesstraßen zu.


Unsere Lebensadern in unserer Region sind die Staatsstraßen. Waren 2010 noch 39%  dieser Straßen in einem baubedürftigen Zustand, so waren es 2012 schon an die 45%. Und dieser Prozess der infrastrukturellen Vernachlässigung setzt sich weiter fort. So wurden im Zeitraum von 2010 bis 2012 dem Raum Main-Spessart 3,4 Mio. Euro für die Sanierung seiner Staatsstraßen zur Verfügung gestellt, obwohl nach Berechnung der Regierung nahezu das Fünffache, rund 16 (!) Mio. Euro nötig gewesen wären, um die sanierungsbedürftigen Straßen tatsächlich zu reparieren. Trotz dieser eindeutigen Fakten Und des Wissens darum wiesen in den letzten Jahren die Ausgaben für die Bestandserhaltung der Staatsstraßen einen unregelmäßigen Verlauf auf.


Kein bisschen besser sieht es auch bei den 640 Brücken in Unterfranken aus. Rund 30 Prozent haben hier die Note 4 und schlechter. Deshalb sehen wir FREIE WÄHLER eine Verbesserung der Straßenzustände mitsamt den Brückenbauwerken als überaus dringlich an und wir müssen alle vorhandenen Fiskalmittel nutzen, um  den Straßenbestand zu erhalten, zu erweitern und letztendlich zu verbessern. Hingegen müssen neue Projekte, wie z.B. die 3. Startbahn in München oder der zweite Stammstreckentunnel als nachrangig betrachtet werden.


 Der Haushaltsplan des Freistaates sollte für sanierende Maßnahmen im Straßenbereich einen kontinuierlich ansteigenden Betrag festsetzen, um die zunehmenden Kosten der Bestandhaltung zu decken. Dafür haben wir Freie Wähler uns in der Vergangenheit vehement eingesetzt und werden dies auch für unsere Zielsetzung, gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Regionen zu erreichen, weiter vorantreiben.




Zur Zeit jagt ein Spatenstich den nächsten, eine Wahlpanikreaktion der Staatsregierung.

Zur Zeit jagt ein Spatenstich den nächsten, eine Wahlpanikreaktion der Staatsregierung.



22 August 2013

Aiwanger im Werntal



So kenne ich Hubert Aiwanger. Er nimmt kein Blatt vor den Mund und redet Klartext. So auch dieser Tage bei einem Besuch in meinem Heimatstimmkreis im Werntal. Bezüglich der Staatsstraße zwischen Retzbach und Thüngen, die er befahren musste, um ins ehrwürdige Thüngener Schloss zu kommen, meinte er, dass es auch in Main-Spessart Staatsstraßen gebe, die eher einem Waldweg ähneln als einer Straße. Wie Recht er doch hat, denn rund 45 Prozent der Staatsstraßen im Landkreis Main-Spessart erfüllen nicht mehr die Anforderungen für ein gefahrloses Befahren und können nur noch mit Geschwindigkeitsbeschränkungen ertragen werden.

Und seine Schlussfolgerung, dass beim Hochwasser sofort 8 Milliarden Euro als Hilfsleistungen zur Verfügung standen während sich beim Staatsstraßenerhalt in Bayern seit Jahren ein Berg von 700 Millionen Euro an fertig geplanten Projekten im Straßenbau auftürmten, war mir eine wohlbekannte Formulierung von vielen Stammtisch-Unterhaltungen. Wahrscheinlich müssen die Löcher erst so groß sein wie Baggerseen, damit hier endlich etwas passiert.IMG_3503

Doch gekommen war Aiwanger wegen eines ganz anderen Projektes, dem Modellprojekt Werntal. Dies ist eine Initiative der Aktion Grundwasserschutz – Trinkwasser für Unterfranken. Anlass für dieses Vorzeigeprojekt zwischen Stetten und Arnstein war der zur Jahrtausendwende nahe am EU-Grenzwert von 50mg/l angelangte Nitratgehalt im Grundwasser (48mg/l). Seitdem haben die Landwirte in Kooperation mit der Stadt Karlstadt, der Marktgemeinde Thüngen, der Stadt Arnstein und der Regierung von Unterfranken es dank vielfältiger Maßnahmen geschafft, den Nitratgehalt stetig zu senken.

„Es ist wichtig, dass Landwirte und Kommunen gemeinsam für ein sauberes Grundwasser zusammenarbeiten.“, meinte Aiwanger, „der Erhalt der öffentlichen Daseinsvorsorge ist für uns FREIE WÄHLER deshalb von zentraler Bedeutung!“ Karlstadts Bürgermeister Dr. Paul Kruck und Baron Freiherr Hanskarl von Thüngen erläuterten dabei die Wirkungsweise der Zusammenarbeit. So wurde auf bestimmten Flächen von Qualitätsweizen auf Braugerste umgestellt, was wiederum dem Grundwasser zu Gute kam. Die Geschäftsführerin der Arnsteiner Brauerei, Dr. Susann Schubart erklärte, dass den Landwirten beispielsweise finanzielle Anreize von ihrem Unternehmen unterbreitet werden, um die Braugerste auch vor Ort anzubauen und weiterverarbeiten zu können. Dadurch könne die Arnsteiner Brauerei mit Zutaten aus dem lokalen Umfeld ein wirkliches Bier der Region brauen.

Angetan von diesem Beispiel eines Regional-Kreislaufes wie wir FREIE WÄHLER es immer wieder mit dem Begriff „Regionalität“ betonen, testete Aiwanger anschließend das daraus entstandene, beliebte Herzog von Franken-Bier.
IMG_3516


Durch die weitere Nutzung der Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du sich damit einverstanden.

Schließen