24 Juli 2014

Mautkonzept benachteiligt Grenzregionen und Kommunen

Die PKW-Maut, das ist ein wirklich die Menschen fesselndes Thema, mit dem die CSU ja sogar die Wahl gewonnen hat. Nun stellte vor einigen Tagen Verkehrsminister Alexander Dobrindt endlich die neuen Pläne für ein Konzept zur lang angekündigten Maut vor. Diese bargen einigen Sprengstoff in sich, denn schließlich soll es plötzlich eine Maut auf alle Straßen geben. Sinnvoll oder nicht, darüber streiten sich seitdem die Menschen. Sicher benötigen wir für die Erhaltungs- und Neubaumaßnahmen der Straßen zusätzliches Geld, doch in dem vorgelegten Konzept liegt auch gerade für die Grenzregionen eine potenzielle Gefahr.

Rike / pixelio.de

Es darf nicht sein, dass unsere Grenzregionen durch die Mautpläne von Verkehrsministerminister Dobrindt weiter benachteiligt werden. Gerade im Grenzgebiet zu Tschechien und zu Österreich sind die Menschen, die von dort zu uns nach Bayern zum Einkaufen kommen, eine wichtige Stütze für unseren Einzelhandel. Die Kritik und die offenen Boykottaufrufe, die aus unseren Nachbarländern kommen, sollten Dobrindt eine Warnung sein. Besonders die Idee, die Straßennutzungsgebühr auf alle Straßen auszuweiten, verhindert ein Zusammenwachsen europäischer Regionen und ist Gift für unseren Einzelhandel und den Tourismus in Bayerns Grenzregionen.

Zudem ist unklar, ob und wie der Freistaat und die Kommunen an den Einnahmen einer Pkw-Maut beteiligt werden. Es kann nicht sein, dass am Ende der Bund mehr einnimmt und die Länder und Kommunen weniger, da diese indirekt an der durch eine Pkw-Maut sinkenden Kfz-Steuer beteiligt sind. Deshalb wird es in den nächsten Monaten bis dies in Gesetzesform gegossen ist noch viele Diskussionen geben. Segen oder Fluch, was ist die neue Maut?

22 Juli 2014

Bahnlärm soll in Gemünden ein Ende haben

Instandhaltungsfahrzeuge werden verlagert

Manchmal sind es die kleinen Dinge, die einen in den Wahnsinn treiben können. Beispielsweise, wenn einen mitten in der Nacht das Zuknallen einer Autotür oder Stimmen-Geräber senkrecht im Bett stehen lässt. Ähnlich ist es den Anwohnern im Gemündener Rhönweg zwar unregelmäßig, aber kontinuierlich immer wieder gegen den Strich gegangen. In den frühen Morgenstunden wurden laute Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge der Deutschen Bahn AG am Bahnhof Gemünden abgestellt und anschließend mit Geklappere, Geknalle und Krachen ausgeräumt und wieder beladen. Vor allem die Rangierzeiten zwischen 22 und 6 Uhr hatten den berechtigten Unmut der Anwohner hervorgerufen und dazu geführt, dass mehrfach Beschwerden bei Landratsamt und Polizei eingingen und letztendlich sogar Anzeige erstattet wurde.

Erich Westendarp / pixelio.de

Ihre verständliche Forderung lautete, die Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge von ihrem derzeitigen Abstellplatz abzuziehen, so dass sie endlich wieder in Ruhe schlafen können. Jetzt ist dies nicht die vordergründige Arbeit eines Politikers dafür zu sorgen, dass die Nachtruhe eingehalten wird, ab er dennoch habe ich mich mit der DB Netz AG in Verbindung gesetzt und, um die Angelegenheit vor Ort in Ruhe besprechen und diskutieren zu können, einen Vor-Ort-Termin zusammen mit den Anwohnern vorgeschlagen. Doch soweit kam es nach mehreren Telefongesprächen schlussendlich gar nicht. Nachdem ich mich bereits im April an die Bahn gewandt hatte, kam jetzt Entwarnung seitens der DB Netz AG.

Wie die Bahn nun mitteilt, wird ein bislang vermietetes Rangier- und Abstellgleis, welches dem Bahnhofsgebäude Richtung Main gegenüberliegt, für die künftige Abstellung der Baufahrzeuge dienen. Hierfür erfolgt im Moment die Umwidmung in ein Baulogistikgleis, wodurch zusätzlich vor der Nutzbarkeit ein nicht unerheblicher Instandhaltungsaufwand zu betreiben ist. Im November diesen Jahres kann mit der Fertigstellung gerechnet werden, so DB Netz.

Na wunderbar, sage ich dazu nur. Wenn alle Probleme so einvernehmlich gelöst werden könnten, dann wäre Politik wirklich ein einfaches Geschäft. Für die Gemünnener Anwohner freut es mich, denn obwohl sich die Gemündener seit Jahren an den Bahnlärm gewöhnt haben, nachts verdienen auch sie ungestörten Schlaf. Ich hoffe, dass dadurch wieder Ruhe in den Rhönweg einziehen kann. Manchmal sind es eben auch genau die kleinen Dinge, mit denen man Menschen eine Freude bereiten kann.

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6 Juni 2014

Barrierefreier Würzburger Hauptbahnhof bis 2018

Ob die Landesgartenschau in Würzburg 2018 ein Sommermärchen wird, das ist
heute, rund vier Jahre im Voraus noch nicht vorherzusehen. Aber
unabhängig davon, kann Würzburg dann seine Gäste aus nah und fern an
einem modernisierten und größtenteils barrierefreien Hauptbahnhof
willkommen heißen. Nach mehreren sogenannten ‚Runden Tischen’ aller
Verantwortungsträger und Politiker der Region, steht nun nach nochmaliger
Überprüfung und Sicherstellung der Trinkwasserversorgung fest, es klappt.
Der Würzburger Hauptbahnhof wird doch noch barrierefrei um- und ausgebaut
bis zur Landesgartenschau 2018. Mit einem außergewöhnlichen Kraftakt, bei
dem alle Beteiligten und politisch Verantwortlichen in eine Richtung
gearbeitet haben, wurde in den vergangenen Wochen und Tagen mit heißer
Nadel gestrickt ein realistisches und tragfähiges Konzept erarbeitet, das
den grössten Bahnhofs-Schandfleck in Deutschland bis 2018 beseitigen und
zu einem hochmodernen und einladenden Gebäude machen soll.

Jutta Kühl / pixelio.de

Die zu bohrenden Bretter waren extrem dick. Das sage ich aus dem eigenen
Erleben der Runden Tische, bei denen nahezu bis zum letzten Schräubchen
gedreht und abgesichert wurde; und zwar von allen Seiten. Es gilt ein
straffen Zeitplan umzusetzen für den ein Rädchen ins andere greifen muss.
So war vor allem die Deutsche Bahn als Bauherr gefragt, aber da wurden
nun alle Aufgaben erledigt und die Ampel auf grün gestellt: der
Trinkwasserschutz ist gewährleistet und die Bahnhofsquellen sind
abgesichert. Ab Juni ist die Baugenehmigung durch das Eisenbahn
Bundesbahn möglich, die somit 4 von 6 Bahnsteigen für 2018 barrierefrei
machen kann. Machbar war dies nur dadurch, dass sich die DB bereit
erklärt hat eine entsprechende Wasseraufbereitungsanlage aufzubauen.

Wasserversorger und Wasserwirtschaftsamt sind dann genehmigungsbereit und
auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) signalisiert für den Fall, dass die DB
einen Antrag für eine entsprechende Anlage zur Wasseraufbereitung bereit
ist zu stellen, diesen dann im Juli zu genehmigen. Die Kosten für die 4,5
Mio-Investition geht zu Lasten der Bahn mit einer Förderung des
Freistaates. Bei all den Unwägbarkeiten hinsichtlich der
Trinkwasserquellen, die unter dem Bahnhof verlaufen, sind nun die
Trinkwasserversorgung und die Bürger der Stadt Würzburg eigentlich der
Gewinner. Denn die Aufbereitungsanlage bleibt nach dem Bau im Eigentum
der Wasserversorgung, denn zur Abdeckung der Sicherheit ist dies sinnvoll
und eine wertvolle Ergänzung mit Mehrwert für Würzburg.

Wenn nun bis 2018 die nicht mehr für möglich gehaltene Sanierung auch
noch nicht zu 100% umgesetzt sein wird, so doch so, dass der Würzburger
Hauptbahnhof in seiner Schalterhalle neuen Glanz versprühen wird und die
vier wichtigen Bahnsteige für die Fernzüge komplett barrierefrei fertig
sein sollen. Für die gerade für eine Landesgartenschau zu erwarteten
Besucher aus der Region soll für die verbleibenden drei "Regional-Gleise"
ein besonderer Mobilitätsservice ähnlich einem 'Papa-Mobil' die
Barrierefreiheit gewährleisten. Ende gut, alles gut!

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7 April 2014

Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

Unser Konzept zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur: Straßenrettungsschirm statt zusätzlicher Belastung der Autofahrer

Holterdipolter, Sie alle kennen das von unseren Staatsstraßen. Auf manchen Streckenabschnitten ist das so schlimm, das man von einem Schlagloch ins nächste rumpelt. Beispielsweise auf der Staatsstraße zwischen Burgsinn und Fellen im Landkreis Main-Spessart. Der Zustand der Straßen in Deutschland und speziell in Bayern verschlechtert sich von Jahr zu Jahr – eine Entwicklung, die dringend gestoppt werden muss, um kommende Generationen nicht noch stärker zu belasten. Wir FREIE WÄHLER im Bayerischen Landtag haben uns deshalb viel Gedanken gemacht, wie man abseits der hinlänglich bekannten seehoferschen Maut-Strategie trotzdem die Straßenfinanzierung auf gesunde Beine stellen kann und nunmehr ein Konzept zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur vorgestellt. Kernpunkt dieses Straßenfinanzierungskonzepts ist ein Straßenrettungsschirm für den Substanzerhalt unserer Straßen.

Warum kommt es überhaupt dazu, dass trotz horrender Benzinpreise, Kfz-Steuer und anderen den Autofahrer belastenden Kosten die Straßenfinanzierung Probleme bereitet? Das liegt vor allem daran, dass derzeit sämtliche Mehreinnahmen aus dem Straßenverkehr de facto nicht bei der Straßenfinanzierung ankommen, weil es keine wirksame Zweckbindung gibt. Von den rund 55 Milliarden Euro, die sich überwiegend aus Kfz- und Mineralölsteuer sowie der Lkw-Maut zusammensetzen, muss ein höherer Anteil in den Straßenbereich fließen als bisher. Derzeit kommt nicht einmal ein Drittel der Einnahmen wieder auf der Straße an. Deshalb fordern wir die Staatsregierung auf, die Einnahmen aus dem Straßenverkehr endlich zu einem größeren Teil für die Straßen zu verwenden, anstatt Autofahrer weiterhin unnötig zu belasten.

Die FREIEN WÄHLER schlagen hierfür zweckgebundene Straßenfinanzierungsfonds vor – sowohl auf Länder- als auch auf Bundesebene. Diese Fonds sollen eine stabile Größe darstellen und nicht von Jahr zu Jahr haushaltsabhängig variieren. So lassen sich auch Straßenprojekte überjährig finanzieren. Allein durch diese überjährige Finanzierung rechnen wir mit Einsparungen um zehn Prozent. Die Höhe der einzelnen Fonds richtet sich nach der genauen Ausgestaltung. Für Bayern gehen die FREIEN WÄHLER derzeit von einem Bedarf von rund 200 Millionen Euro jährlich allein für Bestandserhalt und Nachholbedarf aus. 2013 sind hierfür allerdings nur 126 Millionen Euro ausgegeben worden.

Laut Bericht der Daehre- Kommission vom Dezember 2012 fehlen bei Bundesstraßen jährlich 1,3 Milliarden, bei Landesstraßen (Staatsstraßen) 750 Millionen Euro. Um dieses Defizit endlich abzubauen, hat die Länder-Verkehrsministerkonferenz im Oktober 2013 umfangreiche Vorschläge entwickelt und beschlossen. Doch die Umsetzung auf Bundes- und Länderebene lässt auf sich warten. Bisher wurde lediglich eine Ausweitung der Lkw- Maut auf weitere 1.000 km Bundesstraße und auf Lkw ab 7,5 Tonnen angekündigt, also nur eine weitere Einnahmeerhöhung. Und auch die Mautpläne der Bundes- und Staatsregierung zielen nur darauf ab, die Einnahmen zu erhöhen und die Autofahrer noch mehr zu schröpfen. Das Problem: Mehr Einnahmen aus dem Straßenverkehr führen nicht zu mehr Geld für unsere Straßen. Deshalb sind die Straßen, wie folgende Darstellung verdeutlicht, chronisch unterfinanziert:

Deshalb fordern wir: Statt weiterhin die Autofahrer unnötig zu belasten, muss dafür gesorgt werden, dass die Einnahmen aus dem Straßenverkehr auch zu einem größeren Teil als bisher dem Straßenverkehr zu gute kommen.

Die Probleme der derzeitigen Straßenfinanzierung auf der Ausgabenseite stellen sich wie folgt dar: Zum einen ist da keine wirksame Zweckbindung: Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut bzw. der Mineralölsteuer kommen de facto nicht bei der Straßenfinanzierung an. Ein weiteres Problem ist die gegenseitige Deckungsfähigkeit: Neubau und Erhaltungsmaßnahmen sind meist gegenseitig deckungsfähig. Dies hat zur Folge, dass Mittel, die für den Bestandserhalt von Straßen dringend notwendig wären, zu häufig für politisch interessantere Neubauprojekte verwendet werden.

Fehlende Planungssicherheit gibt es durch die sogenannte Jährlichkeit: Bundes- und Länderhaushalte werden jeweils für ein oder zwei Jahre aufgestellt. Dies erschwert überjährige Projektfinanzierungen, was Unterbrechungen bei Bauprojekten nach sich ziehen kann. Ähnlich sieht es mit der Haushaltsabhängigkeit aus: Die Höhe der Mittel für die Straßenfinanzierung im Bund und den Ländern variiert. So standen 2009 für die bayerischen Staatsstraßen 229 Mio. Euro zur Verfügung, ein Jahr später nur noch 188 Mio. Euro. Für dieses Jahr sind 225 Mio. Euro eingeplant.

Unser Lösungsansatz ist deshalb: Ein Straßenrettungsschirm für den Substanzerhalt. Zweckgebundene Finanzierungsfonds auf Bundes- und Länderebene mit jährlich konstant hohen Einnahmen und der Möglichkeit, Straßenprojekte überjährig zu finanzieren.

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1 April 2014

Petition bringt Gemünden weiter

Die Kraft einer Petition oder wie die Eingabe eines Bürgers einem Thema Schub verleihen kann

Wie sehr das Petitionsrecht in Bayern zu schätzen ist, zeigt das Beispiel eines Gemündener Bürgers. Dieser hatte nun zum wiederholten Male mit seinen Eingaben hinsichtlich lokaler Themen Erfolg und erreichte für den barrierefreien Ausbau des Gemündener Bahnhofs einen sogenannten Würdigungsbeschluss im Wirtschaftsausschuss des Bayerischen Landtags. Demnach hat die Staatsregierung den Auftrag erhalten, dass der barrierefreie Ausbau des Bahnhofs Gemünden nicht auf die Jahre 2018 und später vertagt wird, sondern eine Lösungsmöglichkeit gesucht werden muss, sodass der Regionalbahnhof bereits früher entsprechend saniert und barrierefrei ausgebaut werden kann.

Rainer Sturm / pixelio.de

Einstimmig folgten die Abgeordneten dem Petitum des Gemündeners, da nach Meinung des Ausschusses in diesem Bereich Handlungsbedarf angesagt ist, mehrere ähnlich gelagerte Regionalbahnhöfe ebenfalls zur Sanierung anstehen und als Weiteres das erklärte Ziel von Ministerpräsident Seehofer bis 2023 Bayern barrierefrei zu machen, im Raum steht. Nunmehr ist die Staatsregierung am Zug, um hier Lösungsmöglichkeiten über das bestehende Programm „Bayernpaket 2013-2018“ hinaus aufzuzeigen.

In dem aktuellen Programm, das 26 Bahnhöfe in Bayern umfasst, ist Gemünden als Regionalknotenpunkt bisher nicht enthalten. Grundlegend sind einfach zu wenige Mittel des Bundes für die Ausgestaltung der Barrierefreiheit von Bahnhöfen vorhanden, sodass ein so bedeutender und reichlich frequentierter Bahnhof wie Gemünden bisher keine Berücksichtigung fand. Deshalb fordere ich vor allem von der bayerischen Staatsregierung und von Ministerpräsident Horst Seehofer, endlich den Ankündigungen Taten folgen zu lassen. In der Regierungserklärung vom 12. November 2013 hatte dieser ein Sonderinvestitionsprogramm Bayern 2023 angekündigt das vorsieht, mit zusätzlichen Mitteln für die Ausgestaltung der Barrierefreiheit des öffentlichen Raumes und des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu sorgen. Bisher hat dies noch zu nichts gerührt und auf meine Anfrage (diese können sie hier einsehen) hin verwies die Staatsregierung darauf, dass man noch am Ermitteln des Bedarfs sei. Das stelle ich mir anders vor: erst ermittele ich den Bedarf und die Kosten und dann kann ich ankündigen.

Bereits in der Vergangenheit habe ich bezüglich des Bahnhofes Gemünden die Deutsche Bahn richtig genervt und dies mehrfach thematisiert. Stets wurde aber nur auf die nächste Tranche des Ausbauplanes nach 2018 verwiesen. Und jedes Mal erhielt ich die Antwort, dass erst ab 2015/16 über die Aufnahme des Bahnhofs Gemünden in die nächste Tranche der barrierefreien Bahnhofs-Ausbauten entschieden werden kann. Umso erfreulicher ist, dass die Petition nun dem Ganzen nochmal einen Schub verleiht. In Bayern gibt es übrigens mehrere gleich gelagerte Fälle von bedeutenden Regionalbahnhöfen, die bisher nicht im Ausbauplan bis 2018 enthalten sind, u.a. führte die Staatsregierung in ihrer Stellungnahme Weiden in der Oberpfalz an, bei dem auch Handlungsbedarf bestehe.

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26 Februar 2014

Verkehrsverbund und Bahncard verursachen Probleme

Seit Monaten ist der Verkehrsverbund Mainfranken (VVM) ein Gesprächs- und Reizthema im Landkreis Main-Spessart. Und in diesen Tagen vergeht keine Wahlversammlung bei der nicht auch dieses Thema angesprochen wird, ob in Aura im Sinngrund oder genauso wie in Stetten oder Wiesthal. Seit 1. Januar 2013 ist der Landkreis Main-Spessart der Nahverkehr Würzburg-Mainfranken GmbH (NWM) quasi beigetreten. Genauer gesagt, der Landkreis hat vorerst nur einen Kooperationsvertrag abgeschlossen.

Um das komplizierte Gebilde VVM zu verstehen, muss man sich ein bisschen mit der Struktur des Verkehrsverbundes befassen. Die NWM ist ein Zusammenschluss von Stadt Würzburg, Landkreis Würzburg, Landkreis Kitzingen (und jetzt Main-Spessart); diese Kommunen sind die Aufgabenträger des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Das heißt nichts anderes, als dass sie im Wesentlichen die Verkehrsleistung in ihrem jeweiligen Gebiet bestellen und bezahlen. Dieser Beitritt bzw. diese Kooperation an sich hat allerdings keinerlei Auswirkungen nach außen, also d.h. auf das Tarifsystem oder auf die Beförderungsbedingungen. Diese änderten sich erst zum 01.08.2013, als die Verkehrsunternehmer des Landkreises (14 Busunternehmen und 2 Bahnunternehmen) dem Verkehrsverbund Mainfranken GmbH (VVM) beigetreten sind. Und seit diesem 1. August vergangenen Jahres gelten nunmehr die Tarife des VVM in Main-Spessart. Manchmal kommt es mir vor als sei es schon eine Ewigkeit, aber das kommt wohl durch die vielen Beschwerden, die seitdem nahezu täglich an mich heran getragen werden.

Ob es nun Dauerfahrer sind, deren Monatsfahrkarte sich erheblich verteuert hat, oder Einzelfahrer, deren Ticketpreise drastisch angestiegen sind, Familien, die nunmehr fast Apothekerpreise bezahlen müssen - es sind viele nicht ausgereifte und unglückliche Situationen entstanden. Nicht zu Unrecht wird manchmal der Ruf laut, wieder aus dem VVM auszusteigen. Geht das überhaupt? Diese schon oft an mich gestellte Frage ist einfach zu beantworten: Um also im Landkreis Main-Spessart wieder den „alte Zustand“ herzustellen, müssten die Verkehrsunternehmer wieder aus der VVM GmbH austreten; ein Austritt des Landkreises aus der NWM hätte keine Auswirkungen – abgesehen von den finanziellen Aspekten, die der Landkreis bisher geleistet hat.

Freilich gab es ja durchaus auch mal gute Gründe diesen Verbund anzustreben, etwa die Ein-Ticket-Strategie, also eine Fahrkarte für alles (Bahn, Bus, Straßenbahn). Auch habe ich in den vergangenen Jahren ebenso viele Anfragen von Studenten aus Main-Spessart gehabt, die geklagt hatten, dass sie das Studententicket Würzburg nur ab/bis Thüngersheim nutzen konnten. Für sie ist der Verkehrsverbund die Lösung schlechthin.

Zum besseren Verständnis des Verkehrsverbundes tragen vielleicht auch noch ein paar Fakten bei: Von den jährlichen Personenfahrten von insgesamt 6,257 Mio. entfallen auf den Binnenverkehr im Landkreis Main-Spessart 4.75 Mio., das entspricht 75,9 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens im Öffentlichen Nahverkehr. Davon wiederum sind rund 80 Prozent (= 3.8 Mio) mit Schülerkarten (Kostenträger i.d.R. Landkreis), rund 10 Prozent (= 475.000 mit Zeitkarten), also Erwachsene und Azubis und weitere 10 Prozent (= 475.000 mit Einzelfahrscheine, sprich Einzelkarte, Tageskarte, 6er Karte). Laut Gutachter nutzen die Fahrgäste im Binnenverkehr zu 1/3 die Bahn und zu 2/3 den Bus.

Nur rund 20,2 Prozent der Personenfahrten erfolgen vom Landkreis Main-Spessart aus in den Verkehrsverbund. Das sind rund 1.262 Mio Fahrten. Davon sind 26,8 Prozent (= 338.200) mit Schülerkarten (Kostenträger i.d.R. Landkreis), 52,8 Prozent (= 666.300) mit Zeitkarten (Erwachsene und Azubis) und 20,4 Prozent (= 257.500) mit Einzelfahrscheine (Einzelkarte, Tageskarte, 6er Karte). Laut Gutachter nutzen die Fahrgäste mit Ziel Würzburg zu 50 % das Angebot des Würzburger Stadtverkehrs. Gerade letztere Aussage ist von Bedeutung, denn oftmals steht gerade die Großwabe Würzburg seitens der Main-Spessart-Bürger in der Kritik, weil gesagt wird, dass man die Straßenbahn gar nicht nutze.

Daneben gibt es noch rund 3,3 Prozent der Personenfahrten vom Landkreis Main-Spessart in den Landkreis Tauberbischofsheim (209.000). Davon wiederum entfallen rund 80 Prozent (= 167.200) auf Schülerkarten, 13,4 Prozent (= 28.000) mit Zeitkarten und 6,6 Prozent (= 13.800) mit Einzelfahrscheine. Nur ganz gering sind die VVM-Fahrten von MSP in den Landkreis Aschaffenburg mit rund 36.000 Fahrten (=0,6 %), davon 80 Prozent mit Schülerkarten, 13,4 Prozent mit Zeitkarten und 6,6 % (= 2.400) mit Einzelfahrscheinen.

Das sind jetzt zwar sehr viele Zahlen, aber sie verdeutlichen einmal sehr objektiv die Nutzerwege und – intensitäten. Somit ergibt sich, dass rund 70 Prozent der Nutzer Schüler sind mit rund 4.3 Mio Personenfahrten, 18,8 Prozent der Nutzung mit (=1.174 Mio.) Zeitkarten und etwa 11,2 Prozent (=748.700 Personenfahrten) durch Einzelfahrten erfolgen. Durch den Verkehrsverbund gibt es in der Summe für die Fahrgäste aus dem Landkreis Main-Spessart Verbesserungen von jährlich 436.000,- € (überwiegend im Busbereich, bei Zeitkarten und bei denjenigen, die schon bisher in Würzburg den Stadtverkehr nutzten). Das sollte an dieser Stelle fairerweise einfach auch mal gesagt werden. Insbesondere auf Bahnstrecken und/oder bei bisheriger Nutzung der BahnCard gibt es hingegen teilweise deutliche und in meinen Augen nicht hinnehmbare Verteuerungen (die gerade bei langen Strecken auch drastisch ausfallen). Ein neu ausgehandelter Verkehrsverbund darf nie zu erheblichen Nachteilen der Kunden führen, sonst bewirkt er das Gegenteil dessen, was damit eigentlich erreicht werden sollte. Und an diesem Punkt sind wir in Main-Spessart mittlerweile leider angelangt: gerade Familien nehmen lieber das Auto nach Würzburg als die teure Familienfahrt mit dem Zug in Anspruch zu nehmen.

Rainer Sturm / pixelio.de

Auch die (Weiter-)Geltung der BahnCard (betrifft die Einzelfahrten) war trotz intensiver Verhandlungen bisher nicht durchzusetzen, sodass die zu entscheidende Frage schlichtweg für die nächsten Monate ohne wenn und aber sein wird: Verkehrsverbund ohne BahnCard oder kein Verkehrsverbund!

Das jetzige Tarifgefüge und die Beförderungsbestimmungen werden auf Drängen des Landrats hin derzeit überprüft und Gesichtspunkte wie eine eventuell neue Familienkarte, Erwerb von Einzelfahrscheinen im Vorfeld, Reduzierung der Wabenzahl, etc. neu verhandelt. Ob und wann es hierzu Verbesserungen gibt, kann aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgesehen werden. Verhandlungsgeschick ist gefragt und sicher auch etwas Geld seitens des Landkreises. Denn entgegen den Diskussionen in Main-Spessart läuft der Verkehrsverbund in den anderen Regionen problemlos. Jedenfalls setze ich mich weiter für ein Ausmerzen der „Kinderkrankheiten“ des Verkehrsverbundes ein. Andernfalls ist meine Meinung ganz klar: dann kann nur der Austritt wieder die logische Konsequenz sein.

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14 Januar 2014

Straßenrettungsschirm statt Ausländermaut-Debatte

Aktuelles von der Klausurtagung:

Dass die Straßen in Deutschland und Bayern dringend saniert werden müssen, ist unbestritten. Allein im Freistaat schieben wir einen Sanierungsstau von rund 700 Millionen Euro an fertigt geplanten Projekten seit Jahren – genauer gesagt seit der Stoiber-Sparwut – vor uns her. Dass das bisherige System der Finanzierung versagt hat, ist angesichts des verheerenden Zustands vieler Straßen offensichtlich. Durch jahrelange massive Unterfinanzierung ist die Straßeninfrastruktur in Deutschland an einem sehr kritischen Punkt angekommen. Hier muss dringend gehandelt werden. Die Ausländermaut der CSU ist dabei nur eine Scheinlösung, denn mögliche Einnahmen wären viel zu gering und würden vor allem zu spät kommen, um die Probleme jetzt zu lösen.

Thorben Wengert / pixelio.de

Deshalb haben wir FREIE WÄHLER auf unserer Winterklausur in Regensburg ein neues Konzept zur Verkehrsfinanzierung diskutiert und entwickelt. Nach unserem Verständnis dürfen Straßen nicht länger willkürlich nach Haushaltslage instand gehalten werden, sondern müssen langfristig mit einem verlässlichen Budget ausgestattet werden. Die FREIEN WÄHLER setzen sich deshalb dafür ein, dass die Finanzmittel für den Erhalt der Straßen verstetigt werden. Wir fordern einen Straßenrettungsschirm: zweckgebundene Finanztöpfe mit jährlich konstant hohen Einnahmen, die es ermöglichen, Straßenbauprojekte über mehrere Jahre zu finanzieren. Dadurch könnte viel Geld gespart werden, weil Projekte über das Haushaltsjahr hinweg fortgesetzt würden und so bei Verhandlungen mit Baufirmen bessere Preise ausgehandelt werden könnten.

Zudem fordern wir, dass von den Einnahmen aus dem Straßenverkehr über Kfz-Steuer, Mineralölsteuer und Lkw-Maut – in Höhe von rund 55 Milliarden Euro – ein höherer Teil in die Finanzierung der Straßen fließt. Bislang fließt nicht mal ein Drittel davon in die Straßeninfrastruktur. Es gibt also noch viel zu tun und kreative Lösungen sind meines Erachtens gefragt. Da dürfen auch Vorschläge zur Bemautung von Bundesstraßen für LKWs in der Diskussion nicht außen vor bleiben, denn immer wieder höre ich von Bürgerinnen und Bürger in meiner Region Klagen über den heftig zunehmenden Mautausweichverkehr. Und wenn ich höre, dass ein LKW eine um zehntausendfache Mehrfachbelastung für die Straßen darstellt, dann muss man natürlich darüber nachdenken.

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9 Januar 2014

Infrastrukturfinanzierung bei der Deutschen Bahn lahmt

Verspätungen, ausgefallene Klimaanlagen, marode Bahnhöfe oder mangelnde Informationen am Bahnsteig sind alles Punkte, von denen Jeder von uns in irgendeiner Weise schon einmal betroffen war oder sie zähneknirschend hinnimmt. Zufriedenheit mit der Deutschen Bahn sieht jedenfalls anders aus!

Mit der Bahnreform im Jahr 1994, deren Kernziele mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und den Bundeshaushalt zu entlasten waren, sollte eigentlich alles besser werden. Doch mit der Umwandlung der ehemaligen Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft könnte man meinen, es sei davon wenig wirklich besser geworden.

Erich Westendarp / pixelio.de

Immerhin stieg der Güterverkehr zwischen 2002 und 2012 um mehr als ein Drittel (!) an, folglich hat sich der Marktanteil im Güterverkehr auf 17,3% erhöht. Gar um ein Viertel (!) ist seitdem der Personenverkehr gewachsen. Und der Marktanteil der Schiene am Personenverkehr ist im Jahr 2012 auf 8,2% angestiegen und lag damit um 1,1 Punkte höher als im letzten Jahr Bundesbahn. Ziel 1 also erreicht!

Wesentliche Treiber dieser Entwicklung waren die Pendler, die das deutlich bessere Angebot von S-Bahnen und Regionalzügen, das wir unzweifelhaft auch mit einem engeren Takt der Mainfrankenbahn und des Main-Spessart-Express für unsere Region erleben dürfen, offenkundig zum Umstieg auf die Schiene bewogen hat. Von 1994 bis 2012 wuchs die Verkehrsleistung im Nahverkehr von 30 auf 50 Milliarden Personenkilometer.

Verfehlt wurde hingegen das zweite Ziel, die Ausgaben des Bundes für die Schiene drastisch zu senken. Nach wie vor muss der Bundeshaushalt jährlich 16 bis 18 Milliarden Euro beisteuern.

Nur teilweise umgesetzt wurde das dritte Ziel: der Behördenbahn durch Wettbewerber Beine zu machen. Im Güterverkehr hatte die Konkurrenz der DB im Jahr 2012 einen Marktanteil von 29%, im Personennahverkehr immerhin 15%. Im Fernverkehr allerdings gibt es - ausgenommen an der Ostsee - so gut wie keinen Wettbewerb.

Trotz einiger Fortschritte liegen noch viele Dinge im Argen. Etwa die Infrastrukturfinanzierung. Davon kann man sich auch in unseren Breitengraden an vielen Orten, etwa bei der Sanierung des Würzburger Hauptbahnhofes oder insgesamt bei dem barrierefreien Ausbau der Bahnstationen, der ungenügenden Informationssysteme oder der nur zäh voranschreitenden Lärmsanierung ein Bild davon machen. Kurzum: große Teile der Infrastruktur wie Brücken, Gleise und Signale müssten dringend saniert werden.

Die notwendigen Mittel stellt der Eigentümer Bund jedoch nicht bereit. So wurden die Investitionsmittel seit 2004 bei jährlich 2,5 Milliarden Euro konstant gehalten, aber die Baupreise sind seitdem deutlich gestiegen. Auch die jährlich zur Verfügung gestellten 100 Millionen Euro für Lärmschutzmaßnahmen sind eher lächerlich.

Es braucht also deutlich mehr finanzielle Mittel durch den Mehrheits-Aktionär Bund, zumal durch den erfreulichen Anstieg der Nutzung des Personen- wie Güterverkehrs Mehreinnahmen vorhanden sind. Wirft man einen Blick auf die Ausgaben des Bundes für die Bahn, dann ist sogar das Gegenteil der Fall. Im Jahr 1994 lagen dessen Aufwendungen für die Bahn noch bei 20,5 Milliarden Euro, während sie im Jahr 2012 nur noch bei 16,6 Milliarden Euro sind.

Schlüsselt man die Ausgaben auf, dann sieht man, dass die Ausgaben für die Schienenwege relativ konstant bei rund 3,8 Mrd Euro geblieben sind. Etwas gesunken sind die Ausgaben für die sogenannten Altlasten, wie Pensionen und Schulden der Bahn bis Ende 1993 von ehemals 7,6 Mrd Euro auf nunmehr 5,5 Mrd Euro. Angestiegen sind die Ausgaben in den beiden "Plus"-Bereichen Nahverkehr (von 3,8 auf 4,7 Mrd Euro) und Nahverkehr des Wettbewerbes (1,5 zu 2,3 Mrd Euro), womit eines deutlich wird: da wo investiert wird, geht es auch voran.

Doch nahezu ernüchternd zurück gegangen sind die Ausgaben für "Sonstiges" von 3,6 Mrd auf 239 Millionen Euro, worunter wohl auch die Infrastrukturfinanzierung fällt. Ohne Moos nix los, das gilt also auch für die Deutsche Bahn. Deshalb muss hier dringend mehr Geld für die vielen lahmenden Infrastrukturmaßnahmen in die Hand genommen werden, um den Kunden endlich ansehnliche und attraktiven Bahnstationen zu bieten und sie nicht sprichwörtlich ohne Informationen oder barrierefreien Zugang außen vor zu lassen.

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20 Dezember 2013

2018 klappt doch: Licht am Ende des Würzburger Bahnhoftunnels

Also, es gibt sie doch, die guten Nachrichten kurz vor Weihnachten: der Würzburger Hauptbahnhof wird doch noch barrierefrei um- und ausgebaut bis zur Landesgartenschau 2018. Mit einem Kraftakt, ausgelöst durch einen Runden Tisch, bei dem alle Beteiligten und politisch Verantwortlichen in eine Richtung arbeiten, wurde in den vergangenen Wochen nun ein realistisches und tragfähiges Konzept erarbeitet, das den grössten Bahnhofs-Schandfleck in Deutschland bis 2018 beseitigen und zu einem hochmodernen und einladenden Gebäude machen soll.

Die zu bohrenden Bretter waren und sind nach wie vor dick. Es gilt ein straffen Zeitplan umzusetzen für den ein Rädchen ins andere greifen muss. Zunächst müssen die Probebohrungen bis Ende Januar abgeschlossen werden. Bis Ende März 2014 soll dann das Gutachten vorliegen das im Wesentlichen abklären soll, welche Gefahren und Risiken für die Würzburger Wasserversorgung unter Umständen durch den Bahnhofsumbau verbunden sind. Bis Mitte 2014 ist dann mit dem Baurecht zu rechnen.

Jutta Kühl / pixelio.de

Ausgeräumt sind die Bedenken hinsichtlich der sogenannten Sperrzeiten, die bekanntlich zwei Jahre vor dem Baubeginn beantragt werden müssen und deren Rückgabe durch die Deutsche Bahn im Herbst für reichlich Wirbel gesorgt haben. Sie waren schließlich der Auslöser des Runden Tisches. Damit erhielt die ganze Bahnhofs-Sanierung die dringend nötige Fahrt und Bedeutung.

Wenn nun bis 2018 die nicht mehr für möglich gehaltene Sanierung auch noch nicht zu 100% umgesetzt sein wird, so doch so, dass der Würzburger Hauptbahnhof in seiner Schalterhalle neuen Glanz versprühen wird und die vier wichtigen Bahnsteige für die Fernzüge komplett barrierefrei fertig sein sollen. Für die gerade für eine Landesgartenschau zu erwarteten Besucher aus der Region soll für die verbleibenden drei "Regional-Gleise" ein besonderer Mobilitätsservice ähnlich einem 'Papa-Mobil' die Barrierefreiheit gewährleisten.

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20 Dezember 2013

Produktionsverlagerung bei BOSCH Rexroth stoppen

Wie schnell unser "Vorzeige"-Landkreis Main-Spessart mit einer überaus zufriedenstellenden Beschäftigungsquote in Turbulenzen geraten kann, darüber habe ich im Zuge des Landtagswahlkampfes bei einer Podiumsdiskussion in Laudenbach einmal laut nachgedacht. Als damals über das FÜR und WIDER der B26n diskutiert wurde, habe ich mich bei Abwägen aller Chancen und Risiken dafür ausgesprochen und gesagt, dass ich mir später nicht einmal den Vorwurf machen lassen möchte, wenn einer der großen Arbeitgeber in Lohr seine Produktion wegen der schlechten Verkehrsanbindung verlagert und dann ein Heer von Bürgerinnen und Bürger ihren Arbeitsplatz verlieren würden. Nicht auszudenken!

Nun, keine fünf Monate später, steht eine solche Drohkulisse bei BOSCH Rexroth in Lohr meines Erachtens bevor. Dort will die Geschäftsleitung den in den vergangenen Jahren mit negativem Ertrag wirtschaftenden Anlagenbau nach Tschechien und Chemnitz verlagern. Ein entsprechender Aufschrei geht durch die Lohrer Bevölkerung und vor allem die "Rexröther". Denn obwohl es sich zunächst nur um rund 100 Arbeitsplätze handelt, wissen doch alle Insider nur zugute, dass der Anlagenbau sozusagen das Herzstück von Rexroth ist und davon viele andere Abteilungen "leben".

Paul-Georg Meister / pixelio.de

Insofern gilt für mich das Motto "Wehret den Anfängen" und ich habe bei einem Gespräch mit dem Betriebsrat bereits deutlich gemacht, dass dies unter keinen Umständen zu akzeptieren ist und hier alle Verhandlungs-Register gezogen werden müssen, um das noch abzuwenden. Zumal die Rechnung der Chefetage meines Erachtens und aus der Erfahrung gleichgelagerter Fälle in den vergangenen Jahren bei SIEMENS in Bad Neustadt und FEHRER in Kitzingen, Arbeitskosten durch Verlagerung an "billigere" Standorte zu sparen bei Aufrechterhaltung des Qualitätsniveaus, nicht aufgeht. Vermeintlich billigere Arbeitskosten werden eben oft nicht durch gleiches Qualitätsniveau in der Produktion belohnt und am Ende langfristig dann unter Umständen eine Drauflegegeschäft.

Deshalb gilt es jetzt auch seitens der Politik sich zu formieren - und ähnlich wie damals in Kitzingen und Neustadt auch durch die Landrätin und den Landrat initiiert - einen runden Tisch mit den Verantwortlichen der Geschäftsführung, des Betriebsrates, der Gewerkschaft und der politisch Verantwortlichen einzuberufen, um entsprechenden Druck aufzubauen auf die Konzernleitung und diese von ihrem beabsichtigten Tun abzubringen. Argumente für ein Verbleib des weltweit hoch geschätzten Anlagenbaus am Standort gibt es viele, vor allem die Qualität. Und die sollte nicht kurzfristigem Gewinnstreben geopfert werden. Vielmehr gibt es seitens des Betriebsrates eine lange Liste von 'to-does', die erst einmal gemeinsam abgearbeitet werden sollten und mit denen nach Lösungen für die Misere im Anlagenbau Ausschau gehalten werden sollte.

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Günther Felbinger, MdL a. D.

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